福特车型大全野马(福特野马suv车型)

文|二哥头

今年4月，福特在中国开启了Mustang Mach-E上市发布会，当时我们对Mustang Mach-E进行了一个简要的评价：这是一匹好（电）马 ，但受限于时间场地以及时机，我们没能更加深入。

而昨天，我们在重庆完成了对福特Mustang Mach-E的首次深度试驾，基于此次试驾，我们对Mustang Mach-E有了更深刻的认知，以及更加强烈的感受到福特在面对这场巨大变革时所下的决心。

Mustang这个品牌于福特，就像AMG于奔驰，M部门于宝马，代表的是一个品牌的精神图腾，作为福特首款纯电平台（Global Electric）下的纯电动产品，福特没有将其独立出去，而是选择直接挂上最能代表福特品牌的马标，意义何在不言而喻。

而作为底特律巨人之一，福特在面向新能源转型时交出的首张答卷，究竟能获得怎样的评价？我们拭目以待。

造型/电马依旧飘逸运动

提到Mustang这个品牌，被人提到最多的关键词，一定是赛车，是性能，这是一条基础线，贯穿在整个品牌之中、

Mustang Mach-E并没有因为核心动力总成的改变而去匹配全新的造型，它很大程度上延续了Mustang整个品牌的造型设计，第一眼，依旧是满满的运动感。

“引擎盖隆起的筋线、修长的前舱、大量的空气动力学套件、低趴的溜背造型，家族式的三柱型 LED 灯”，这是都是Mustang Mach-E在向Mustang致敬，这也满足了福特所期望看到的：首先它是一辆Mustang，其次再是Mustang Mach-E。

Mustang Mach-E还有一个让人耳目一新的造型设计，是开门方式。

不同于外露式的门把手或者新能源车常见的隐藏式门把手，Mustang Mach-E是没有这个开门档把的，福特官方把这个设计叫做「E-Latch」，它的开门方式是按键式开关，B柱以及C柱，都有前后门对于的按键开关。

这种设计显而易见的好处是能带给侧面更高的平整度，进而降低整车的风阻系数，但也存在一点弊端，比如在极端情况下全车断电，车门应该如何开启？

Mustang Mach-E的车身尺寸为 4739x1881x1621mm，轴距是2984mm，相比竞品Model Y,轴距更长，宽度略小。

但在内部空间的塑造上，其实Mustang Mach-E是留有一个小彩蛋的，前面我们说过，Mustang Mach-E是采用的溜背造型，但进入车内可以发现，后排空间完全没有溜背车型所带来的那种急促感，这是因为Mustang Mach-E巧妙的利用了视觉偏差，黑色车顶才是真真正的溜背部分，而非红色。

目前Mustang Mach-E 有运动黑和科技灰两套内饰可选，从主观上来讲我们更喜欢科技灰一点，因为黑色是缩小色，视觉上会感觉黑色内饰空间更加紧促。

座椅有两个特点，一个是包裹性强，一个是支撑性比较好（这句话也可以理解为座椅并不像大沙发那样软），考虑到Mustang Mach-E的性能取向，这其实非常容易理解。

对了，在座椅的选材上福特也加入了环保材质大军，全系车型都采用了 Ford Sensico 合成皮座椅。

整个驾驶室的科技氛围并不能说十分激进，比如相比拜腾之流，Mustang Mach-E显得朴素很多，但10.2英寸的数字仪表盘+15.5英寸的中控大屏，依旧给Mustang Mach-E带来了不错的科技感。

中控大屏的分辨率已经达到了1920x1200，已经追上了普通的PC硬件屏幕，因此在细腻度上表现得相当不错，如果整个大屏再向驾驶位稍微侧一点角度，我们认为体验会更好。

性能/传奇未死，图腾仍在

Mustang Mach-E一共推出5款车型，分别为标准续航后驱版、长续航后驱SE版、长续航后驱版、长续航四驱版和GT版，续航里程横跨492-619km。

此次我们试驾的版本，是一台后驱长续航版本，采用单电机驱动（后），电机最大功率224KW，峰值扭矩430N.M，动力更加爆炸的GT版本（最大功率359KW峰值扭矩860N.M,零百加速时间3.65s），我们选择的是试乘。

从实际的驾驶体验来讲，即便是动力输出相对温和的长续航版本， 踩下油门的瞬间，依旧能感受到强烈的推背感，时刻提醒你现在正在驾驶的是一辆高性能赛车。

但又有别于其它难以掌控的、桀骜不驯的性能车，Mustang Mach-E让你感受到充沛动力的同时，还能给予你充分的安全感。

这种安全感的源头，我们认为来自两个方面，一个是底盘调教，一个是强大的性能配件。

Mustang Mach-E的底盘调教来自于福特全球性能车团队，也就是燃油版Ford Mustang和Ford GT的原班人马，基于丰富的底盘调校经验，Mustang Mach-E在运动状态下表现得相当老练沉稳。

转向精准，高速过弯有足够的支撑性，路感反馈及时且灵敏，强调驾驶员的参与感，即便是在追求极限的赛道中，Mustang Mach-E所表现出来的，也是游刃有余。

而强大的运动配件，让我们在动力释放完需要回收激情的时候，能瞬间将车辆掌控在我们自己手中，比如它全系标配的Brembo四活塞的刹车卡钳，能非常迅速的给到制动力。

试乘GT版本能明显的感受到悬架调教更加紧致强韧一些，即使坐在后排也有清晰的路感反馈，日常乘坐舒适性会受到一定的程度的影响，但在零百加速3.65s面前，我们认为这个问题可以忽略。

在驾驶模式上的选择，Mustang Mach-E有三种驾驶模式可选，分别是“细语”、“入胜”与“不羁”，略带武侠式的中国风格瞬间跃然眼前，这中浓浓的本地化风格给了我们更好的印象，细节中体现出态度。

选择不同模式后，仪表盘的风格也不相同，如果是后两者，驾驶舱还会发出模拟发动机的音浪，将运动氛围烘托得更加浓烈，但同时能力回收的力度也将改变，从细语到入胜再到不羁，由弱到强。

科技/ SYNC+ 2.0智能座舱，科技感拉满

作为传统车企面向智能电动时代的第一份答卷，我们还从一辆智能汽车应该有的标准，去审视了福特Mustang Mach-E。

首先是智能座舱，Mustang Mach-E采用的是 SYNC+ 2.0 智能座舱系统，今年上海车展亮相的首款福特中国2.0计划下的全球战略车型福特EVOS就是采用的同款系统，未来福特中高端车型都将普及。

这套系统用上的是高通的820A芯片，小鹏P7,领克05均是同款，性能上虽然相比最顶级的8155有一定的差距，但毫无例外的已经是跨入了一线梯队。

从使用感受来讲，这套系统已经是做到了足够的流畅度，同时整个UI设计的风格也足够有自己的特点，其采用三段式布局，最上面上车辆的设置、中间是娱乐系统，最下边是空调固定栏。

这种感觉让我们找到了那种在燃油车才能找到的熟悉感，即当你想要进行下一步的动作时，知道手应该往哪放，而不是需要先点这儿，再点那儿所带来的繁琐感。这种长久以来形成的“习惯”能够在变革的洪流中被小心照看，非常容易让人感动。

另外SYNC+ 2.0 整个生态圈子也在不断扩大，包括美团、爱奇艺，百度等主流APP，均是合作伙伴。

这套系统还搭载有Mustang Mach-E专属的语音助手（电马同学），除开常见的语音控制空调、导航、音乐外，更高阶的如打开后备箱等功能也能实现，而且其具备定位功能，比如主驾发出打开车窗的指令，那么只会打开主驾的车窗。

在自动驾驶方面，Mustang Mach-E全系标配L2级别福特Co-Pilot360智行驾驶辅助专业包，硬件上标配了 6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，基于丰富的传感配置，Mustang Mach-E具备全速域ACC自适应巡航、高速辅助驾驶、城市拥堵辅助驾驶等L2级标准辅助驾驶的能力。

但由于是场地试驾，整套系统的成熟度有多高我们暂且按下不表，后续有试驾车我们在做补充。

最后，我们体验了它的APA自动泊车系统，车辆支持平行和垂直两种自动泊车,泊车速度以及精度都相当的不错，但值得注意的，泊车过程需要全程按住泊车键（福特系列产品好像都是这种设计，我们此前试驾过的探险者同样需要这样的操作）。

写在最后：

到这里，我们也就基本结束了对Mustang Mach-E的首次体验，从产品的各个维度来讲，这是少见的将造型、性能、智能化都给满、给够的车型，再结合比较亲民的售价（入门价已经来到了26.5万），这或许是为数不多的在有限的价格区间内，让你能够体验到各方面实力都出众的车型了。

现在回看4月新车发布会上福特BOSS所讲的那句话——如果我们自己不颠覆自己，别人就会干翻我们，或许那并非是应景的一句应景的口号，而是百年福特在面对变革时至死而后生的决心。